Mercedes-Benz 300 SL – Szárnyas fejvadász

Tartozom egy vallomással. Valójában sosem szerettem a sportkocsikat. Legtöbbjük kicsi, szűkös, olykor nem is olyan szépek. Azonban egy katartikus élmény változtatott ezen. 2004-ben, az első Mercedes-Benz Classic csillagtúra alkalmával volt szerencsém élőben találkozni egy, a stuttgarti Mercedes-Benz Classic Centertől a verseny alkalmára kölcsönkapott 300 SL Roadsterrel. Lehengerlő látvány volt, a motor hangjától pedig még a legedzettebb autósok is eszüket vesztették volna. A 300 SL a kifinomult német elegancia és az aszfaltszaggató teljesítmény találkozása. Éppen ezért érdemes feleleveníteni a mind a mai napig rajongott modell történetét.

A világháború elveszítése után Németország helyzete nem volt túl rózsás. Az ország ipari létesítményeinek többsége megsemmisült, a szovjetek jóvátételként rengeteg termelőberendezést elszállítottak, és a megmaradt is cégek csak nagyon nehezen tudták újraindítani a termelést. A Daimler-Benz is hasonló problémákkal küszködött, sokáig csak a háború előtti, középkategóriás 170-es típust (W 136) készítették. A fejlesztés azonban nem állt le, ennek eredményeként jelent meg 1951-ben a 220-as (W 187) és a 300-as (W 186) modell.

Azonban más téren is változást hozott az 1951-es esztendő. Július 15-én a vezetőség döntést hozott arról, hogy elindítják egy új sportkocsi fejlesztését. A cél nem titkoltan az volt, hogy a Mercedes megismételje a versenysportban a harmincas években elért legendás eredményeit, és ezáltal tovább fényesítse nemzetközi hírnevét. A W 194-nek keresztelt kocsi  első prototípusai már az év őszén próbaköreiket futották a Nürburgringen, köszönhetően a kitűnő mérnökgárdának. A projekt főnöke az a Rudolf Uhlenhaut volt, aki korábban maga is szép eredményeket ért el autóversenyzőként. A kocsi kifejlesztésén munkálkodott továbbá Franz Roller, Manfred Lorscheidt és Ludwig Kraus is.

A kocsi az 1952-es Mille Miglián mutatkozott be a nagyközönségnek, és azonnal szenzációs eredményekkel zárta a versenyt: az időközben 300 SL (Sport Leicht = könnyű sportkocsi) névvel jelzett autók a 2. és a 4. helyet szerezték meg az 1000 mérföldes futam során, és a győztes Ferraritól mindössze 5 másodperccel maradt le a második befutó. Még érdekesebb az eredmény, ha tudjuk, hogy az M 194 jelzésű motor ekkor még „csak” 166-171 LE-t adtak le, bár az év végére a fejlesztések következtében elérték a 200-at is. Az erőforrás egyébként a 300-as luxuslimuzin (a hírneves „Adenauer”) 2996 cm³-es, soros hathengeres motorjának továbbfejlesztett változata, amely eredetileg 115 lóerős volt.

A remek kezdést további sikerek követték: megnyerték a berni Grand Prix-t, majd a le mans-i 24 órás futamon kettős győzelmet arattak. Ezt követte a Nürburgringen aratott hármas győzelem. Ezen a versenyen futamon kívül elindítottak egy kompresszoros motorral (jelzése: M 197) szerelt, 230 lóerős prototípust is, de a hengerfej túlzott átforrósodása miatt elvetették az ötletet. A Mexikóban rendezett Carrera Panamericana országúti versenyről is szép eredményekkel tértek haza. Az amerikai közönséget lenyűgözte mind az autó formája, mind a hatalmas teljesítménye. Ennek később még nagy szerepe lesz az utcai verzió megszületésében.

Összesen 10 példány készült a W 194-esből. Vagyis… Ez így nem pontos. Készült 11. darab is. A „Hobel” (gyalu) a W 194-es továbbfejlesztéséből születette 1953 legelején, 194010000011/52 alvázszámmal. Az autó könnyített, áramvonalasabb kasztnit kapott, ezen felül a motort 215 lóerőig tuningolták fel, és M 198-as jelzést kapott. Végül azonban a túl magas gyártási költségek miatt a kocsit sosem vetették be „élesben”.

A 300 SL története nem lenne teljes a W 196-os említése nélkül. Ez valójában egy Grand Prix-versenyautó volt (ez a mai F-1 versenyeknek felel meg), de konstrukciója sokban hasonlított a 300 SL-ére (csőváz, hátsó lengőtengely). 1954-ben és 1955-ben Juan Manuel Fangio 41 világbajnoki pontot autózott össze vele. Szokatlan megoldás volt, hogy a karosszéria teljes széltében befedte a kocsit, de később a súlycsökkentés érdekében készült nyitott kerekekkel szerelt verzió is, a másikat később már csak a gyors pályákon indították, ahol sokat számított a jobb légellenállás. A W 196-osok az akkori versenyszabályoknak megfelelően 2,5 literes, nyolchengeres motorral futottak

1954 és 1955 másik sikeres versenyautója a 300 SLR volt. Ezzel aratták az SL-ek mai napig legfontosabb győzelmét: 1955-be Stirling Moss elsőként futott be a Mille Miglián. Az SLR a W 196-os 3 literre növelt hengerűrtartalmú, nyolchengeres motorját kapta. A kocsi jellegzetessége volt a „légfék”, ami egy sofőr mögötti panelt jelentett, mely az üzemi fékre gyakorolt nyomás függvényében felállt, ezzel is elősegítve a lassulást, majd a fékhatás megszűnésével újra visszacsukódott a helyére. Az SLR-ből 2 darab Coupé is készült, melyek alapja a rendes nyitott SLR volt, de csukott kasznival és a 300 SL szárnyas ajtóival. Az egyiket maga Rudolf Uhlenhaut használta. Ugyan az autó kívülről nagyon hasonlít a standard Gullwingra, de van néhány jellegzetes különbség: nincs háromszögablak az ajtók mögött, nincs „szemöldök” a hátsó kerekek fölött, és az orr-rész jóval áramvonalasabb. A nyolchengeres motor 300 lóerőt teljesített, amely 290 km/h-s sebességet tett lehetővé – mindezt 1955-ben! Ennek azonban ára volt: a motor irgalmatlanul hangosan működött.  Mindkét kocsi létezik ma is, a már említett MB Classic Centerben töltik öreg napjaikat.

Egy 1955-ös esemény azonban hosszú évekre véget vetett a Mercedes-Benz sportban való részvételének. A le mans-i futamon Pierre Levegh egy 300 SLR-rel becsapódott a közönségbe, a saját és sok néző halálát okozva ezzel. Az ’55-ös szezont még befejezték, de utána kivonultak a versenyzésből, amely túl veszélyessé vált, és a Mercedes máris túl nagy árat fizetett a sikerekért.

A győzelmek azonban nem várt eredményt hoztak, ami legfőképpen az ’52-es Carrera Panamericához kapcsolódik. Az amerikai közönség a verseny után levelek százaival kezdte bombázni a Mercedesek egyesült államokbeli importőrét, Maximilian E. Hoffmannt, követelve a versenyautó utcai változatát. A stuttgarti központban azonban eredetileg szóba sem került a szériagyártás, sem a kereskedelmi forgalmazás. Hoffman azonban addig-addig győzködte a vezetőséget, miszerint legalább 1000 autóra lenne vásárlója, hogy 1953 közepén zöld utat kapott az utcai 300 SL (W 198) és kisebb testvére, a 190 SL (W 121) gyártása. A kocsi bemutatása kevesebb, mint hat hónappal a vezetőségi engedély megadása után volt esedékes, lévén akkor tartották a New York International Motor Sports Show-t, amely akkoriban az USA legfontosabb autókiállításának tartottak.

A Daimler-Benz mérnökei most sem hazudtolták meg önmagukat, és végül az 1954. február 6-14. között megrendezett Motor Show-n bemutatták a nagyközönség számára is elérhető 300 SL Coupét (W 198). Az autó csőváza már önmagában is szenzáció volt, a közönséget azonban a felfelé nyíló szárnyas ajtó fogta meg igazán – innen is kapta becenevét: „Gullwing”, vagyis „sirályszárnyú”. A hiedelemmel ellentétben azonban ez nem öncélű blikfakk volt, hanem praktikus okokból született meg. A háromszög formában összehegesztett csövekből álló váz minimálisra csökkentette a súlyt, de maximálisra növelte a vár merevségét. Mind húzó- és nyomószilárdsága, mind pedig torziós ellenállása elsőrangú volt, emellett a váz tömege mindössze 82 kg volt. Azonban a csövek az autó oldalán túl magasan futottak, ezért a hagyományos ajtók alkalmazása lehetetlenné vált – a probléma megoldására álltak elő a mérnökök a tető egy részével együtt felnyíló szárnyas ajtóval. Más kérdés, hogy ez a ki- és beszállást gimnasztikai mutatvánnyá tette. Az ajtó nyitását teleszkópok segítik, emellett az autó formáját a kilincsek sem törik meg, egy a zár elfordításával kiugró süllyesztett karnak köszönhetően.

A karosszériánál is elsődleges volt a súly csökkentése, ennek érdekében alumíniumból készült a motorháztető, a csomagtérfedél és az ajtók is. Ennek köszönhetően a komplett autó pótkerékkel, tartozékokkal és üzemanyaggal együtt 1295 kg volt. Extra pénzért a vásárlók teljesen alumínium kasztnit is rendelhettek, ami 80 kg-mal kisebb össztömeget jelentett, de mindössze 29 SL-t rendeltek ezzel az extrával.

A technikai berendezések jó része a 300-as limuzinból érkezett, míg a motor a Hobelben már alkalmazott, az addig triplatorkú Weber-karburátor helyett Bosch központi benzinbefecskendezővel felszerelt, 215 lóerős M 198-as lett. Ez a hátsó tengelyáttételtől függően akár 260 km/h-s végsebességet is biztosíthatott a kocsinak. Az alap tengelyáttétel 1:3,64 volt, ez 235 km/h sebességet és körülbelül 10 s gyorsulást jelentett 0-ról 100 km/h-ra. Kívánságra ezt 1:3,89-re vagy 1:4,11-re módosították, ami jobb gyorsulást eredményezett. Az 1:3,42 áttétel magasabb végsebességet eredményezett, míg az 1:3,25 áttétellel érte el az autó a 260 km/h-t, azonban ezzel az autó gyorsulása igencsak romlott, és a lomhasága miatt városban élvezhetetlenné vált a vezetése.

Mindemellett a fogyasztás kifejezetten moderált maradt, mindössze 15 liter/100 km volt. Ehhez alapfelszerelésként 100 literes tank járt, de kívánságra 130 literes tartályt szereltek a kocsiba. Így azonban az autó csomagtere az öblös farrész ellenére elszomorítóan kicsi lett, amit a Mercedes méretre szabott bőröndkészlettel, és az ülések mögött kialakított plusz csomagtérrel kompenzált.

A helyszűke máshol is jelen volt: az autó alacsonyan tartása végett a motort 45 fokkal balra döntve építették be, ami az utas lábterét csökkentette – de ez egy sportautónál még bőven megbocsátható. Főképp, mivel így az autó tömegközéppontja jóformán egybeesett a mértani középponttal, ami jótékony hatással volt az amúgy is kitűnő menettulajdonságokra. Az úttal való kapcsolatról szintén a 300-asból átemelt futómű gondoskodott, amely persze sportos tuningot kapott. Egyetlen dolog, ami ellen talán kifogást lehet emelni: mind a négy kereket dobfék lassította.

A belső tér inkább szolid volt, mint látványos. Az alap kárpitozás kockás szövet volt (3 éle mintával), persze a legjobb minőségű. Ennek ellenére a legtöbb vásárló bőrkárpitozást rendelt. Kívül az alapfényezés a hivatalos német versenyszín, ezüstmetál volt, de népszerű lett még a piros, a sötétkék és a fekete is. A belső tér szűkös, de ergonomikus volt: a pedálok, a kormány mind a legjobb helyzetben állt, a tenyérnyi műszerek pontosan a vezető látóterének közepén voltak. A széles küszöb pedig kitűnő kartámaszt nyújtott. A kormányt egyébként le lehetett hajtani a kényelmesebb beszállás érdekében. Az egyetlen gyenge pont a műszerfal tetejére szerelt belső tükör volt, ami nem nyújtott túl sok információt arról, mi történik az autó mögött.

A Gullwing sorozatgyártása 1954 augusztusában indult Sindelfingenben. Ára őrülten magas, 29000 nyugatnémet márka volt – összehasonlításképpen, ugyanekkor egy Mercedes-Benz 170 Vb alig 7900 márkát kóstált. Az első példányokat Európában adták el, furcsamód Amerikába az első példányok csak 1955 márciusában érkeztek meg. Végül azonban az 1400 legyártott Coupéból 1100 kelt át az óceánon.

A kocsiért rajongtak a felső tízezer tagjai. Azonban hamarosan újabb igények merültek fel a kocsival szemben: több komfort, nagyobb csomagtartó – és egy cabriolet-verzió. Ennek legfőbb oka az volt, hogy a 300 SL legtöbb vásárlója a napfényes Californiából és Floridából került ki, ahol az amúgy is rossz szellőzésű utasteret a lassú menetben melegedésre hajlamos motor égő katlanná változtatta – tehát a megoldás nem várathatott sokat magára. Hoffman továbbította az üzenetet Stuttgartba, így 1957-be végül 1400 példány gyártása után leálltak a sirályszárnyú Coupé gyártásával – és megszületett a W 198 II, a Roadster.

A nyitott verziónál a legfontosabb változást a hátsó futómű átalakítása jelentette. Addig ugyanis a modellt kétkaros lengőtengellyel szerelték, ami a gyakorlatlanabb vezetőket igen könnyen megtréfálhatta. Ehelyett egykaros lengőtengelyt szereltek be, egy hosszanti kiegészítő lengőkarral megspékelve, ami kiküszöbölte a kerék előre-hátra mozgását. A vázat is átalakították: az oldalsó merevítők 90 fokos elfordításával lehetővé vált a hagyományos ajtók beszerelése, amit – a vásárlók őszinte örömére – végre letekerhető oldalablakkal láttak el, a Gullwing fix ablakai helyett. A harmadik követelés – a nagyobb csomagtartó – azonban a tetőmechanizmus helyigénye miatt nem valósulhatott meg. A kocsi kívül-belül több díszítést és egyéb kényelmi felszereléseket kapott, így tömege megnőtt: 1330 kg (az 1958 októberétől rendelhető hardtop-keménytetővel 1370 kg) lett.

Az utolsó komolyabb változtatást 1961 márciusában eszközölték: az autó mind a négy kerekére tárcsaféket kapott, így a fékhatás jelentősen megnőtt és egyenletesebb lett.

A Roadsterből 1957 és 1963 között 1858 egység készült. Elsőre furcsa lehet, hogy a finomítások ellenére relatíve kevesebb fogyott a cabriolet-ból, mint a coupéból, a magyarázat azonban nagyon egyszerű: 1957-be a Roadster induló ára 17%-kal volt magasabb, mint a Coupéé 1956-ban: 32500 márka. Leginkább ennek tudható be az eladások „visszaesése”.

Az utolsó 300 SL 1963. február 8-án gördült le a futószalagról. Az autó még életében legendává vált, köszönhetően az olyan tulajoknak, mint Aga Khan, a perzsa sah, Herbert von Karajan, Tony Curtis, Romy Schneider, Toni Sailer vagy Tony Hancock. A kocsi azóta is a legértékesebbek közé tartozik, nevét mind a mai napig mély tisztelet övezi: 1999 decemberében, az új évezred hajnalán egy 50 autós újságíróból álló bizottság „Az Évszázad Sportautója” címet adományozta a típusnak. Ez meg is látszik a mai piaci értékén: egy kitűnő állapotú Gullwing legalább 300-340, míg a Roadster 280-300 ezer eurót ér – de a határ a csillagos ég.

Műszaki Adatok

Fotók az Autós képeknél!

By Jerome

Források:

www.ritzsite.net

www.seriouswheels.com

www.mb300sl.de

Michael Rohde – Detlef Koch: Typenkompass –Mercedes-Benz Personenwagen 1945-1975